Fuente: Faro de Vigo.
La Comisión Europea acepta al fin revisar el concepto del arqueo para que solo la bodega compute a efectos de capacidad.
Sinkevicius descarta un fondo de emergencia para barcos nuevos, aunque abre las puertas del BEI.
En el capítulo de Definiciones de la Política Pesquera Común (PPC), en vigor desde enero de 2014, se establece que la “capacidad pesquera es el arqueo de un buque expresado en GT” (arqueo bruto o gross tonnage).Pero es una descripción poco atinada. Tomemos un ejemplo real: un buque arrastrero que faena en Terranova, de 50 metros de eslora. Su arqueo bruto es de 825 GT, pero en sus bodegas solo caben 400 toneladas de pescado.
La explicación es simple: dentro de ese arqueo se incluyen también los espacios que ocupan la sala de máquinas, los camarotes de la tripulación, el puente de mando, los pañoles o la cocina. Así que, en esencia, los GT no se corresponden con la capacidad de pesca de un barco, sino con los metros cuadrados a los que puede dar cabida en su interior. Es un torniquete absoluto para el sector, dado que por cada barco nuevo que se construye para aguas europeas hay que desguazar otro de iguales toneladas de arqueo. ¿El problema? Que los futuros sistemas de propulsión (gas natural licuado, hidrógeno, amoníaco…) ocupan mucho más espacio que uno a gasoil, y quitarían todavía más hueco a las bodegas para el pescado. La Comisión Europea rechazaba de plano cualquier cambio sobre la definición del arqueo, con rostro pétreo pese a las demandas del sector y de países como España. Hasta este martes; hasta el Consejo informal de Ministros de Pesca celebrado en Vigo.
“Es preciso abrir el debate, hablar de la fórmula”, indicó el comisario de Pesca, Virginijus Sinkevicius, nada más llegar al palacio de congresos vigués que albergó la cumbre. Reconoció el lituano que no todo en los pesqueros son bodegas para “almacenar” las capturas, y que “los nuevos motores van a requerir más espacio”. “Las reglas burocráticas –abundó– no pueden matar la innovación”. Porque, en efecto, este drástico cambio de postura de Bruselas necesitará de una reforma legal que ha de pasar por el complejo engranaje normativo, diplomático y administrativo del Gobierno de la UE.
Ya al fin de las dos sesiones de trabajo, durante su comparecencia con el ministro español de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas, y tras haber escuchado al sector y a los ministros europeos, ahondó sobre esta propuesta. “Las nuevas tecnologías necesitan más volumen; la Comisión no va a rechazar el diálogo”. Cuestión distinta es que sea el propio Sinkevicius el que promueva esa modificación legal, teniendo en cuenta que está a un año de que expire su mandato y a que no puso sobre la mesa ningún plazo específico. Asumió, eso sí, que la tecnología para disponer de una flota pesquera libre de emisiones –la neutralidad climática se ha fijado para 2050– todavía no existe. “Los astilleros todavía están en fase de testeo”. El comisario, en definitiva, escuchó y atendió, al menos en parte, en clamor que retumbó en la ciudad olívica. “Antes no quería ni oír hablar de cambiar lo de los GT, ahora al menos se ha movido”, evaluaba un miembro del sector en los corrillos posteriores al encuentro.
¿Quién lo paga?
El deshielo en las posiciones de máximos de la Comisión Europea también se percibió en otro aspecto capital. Porque se ha abierto la puerta a ganar envergadura para los nuevos motores, pero, ¿quién los va a pagar? El ministro Planas, tanto en la entrevista con FARO como durante la cumbre, reivindicó la necesidad de “eliminar los tabúes” que existen acerca de destinar fondos públicos a la construcción de nuevos pesqueros. Estrategia que sí aplica Pekín de manera masiva, o que lleva a cabo Rusia a través del programa “cuotas por inversiones”. Sinkevicius no le compró por completo esa hoja de ruta al español. “Entiendo la preocupación sobre el aspecto de la financiación”, pero rechazó de plano la posibilidad de crear un fondo de emergencia o específico para subvencionar barcos nuevos. “Tenemos que recurrir a las herramientas existentes y fijarnos en las oportunidades que nos ofrecen”, en referencia a programas como los de Desarrollo Regional o el de Horizonte Europa.
Virginijus Sinkevicius apuntó a utilizar dinero público como palanca para desarrollar esas nuevas tecnologías, más que como ayudas finalistas a los armadores, si bien aludió al papel protagonista que podría asumir el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Con dos avisos claros: primero, que “no habrá café para todos”; y segundo, que el sector privado –en el que incluyó a los astilleros– deberá participar en este brutal proceso de transición energética. La contribución directa de la Comisión de Pesca será, de momento, frugal: elaborará una guía para entregar al sector sobre cómo financiar esta transformación y organizará un “seminario” en noviembre “para responder a todas las preguntas”. Incluidas, o eso espera el sector, las que no aclaró en el Auditorio Mar de Vigo.
Planas, que encara este domingo el examen electoral al Gobierno de coalición, confía en que las “nuevas perspectivas financieras” que se abren a partir de 2027 –termina el periodo de ejecución del actual fondo pesquero FEMPA– sí permita alumbrar el lanzamiento de otro específico para ayudar a construir pesqueros a GNL, hidrógeno, baterías o cualquiera que sea la tecnología neutra en carbono que se adapte a las características de cada segmento de flota.