Fuente: Cinco Días.
Adolfo Utor: “Los tráficos de interés público son estratégicos y aspiramos a garantizarlos como empresa nacional”
“O compramos la naviera Armas o el que se haga con ella nos tendrá enfrente en el mercado canario”. La declaración parte del presidente de Baleària, Adolfo Utor, y describe la determinación del empresario levantino por adquirir al rival en dificultades. En el entorno económico valenciano impera la preocupación por la situación patrimonial de Armas y el deseo de que sea capital español el que acabe controlándola. Una primera porción de la empresa, la de los tráficos baleares, ya fue en 2021 a manos de la italiana Grimaldi por 375 millones.
La operación en ciernes recuerda a la otra integración en marcha en el transporte, la de Iberia y Air Europa. Utor defiende “la necesidad de preservar la españolidad de un agente principal en el transporte marítimo” mientras MSC y Grimaldi aprietan.
Con Armas controlada por los fondos Barings, Bain, Cheyne Capital y el banco de negocios JP Morgan, es Houlihan Lokey el que diseña el cuaderno de venta. La compañía venía aquejada de un alto endeudamiento y una situación patrimonial que la ha dejado en manos de los acreedores.
Balèaria, con 34 buques en 25 rutas de seis países, no esconde su apetito por el tráfico interinsular canario de Armas e incluso por saltar a América.
Sobre la valoración de Armas, sus activos rondan los 400 millones, cifra inferior a la que se han dejado ya los hoy accionistas. “Después de perder más de 400 millones en los años de la pandemia y con la situación patrimonial y deudas que arrastra, el valor de la compañía no debe estar por encima del de sus activos. A la reestructuración financiera deberá seguirle otra comercial y de empresa, lo que motivará nuevos costes”, explica el presidente de Baleària, que elude detallar una tasación.
“Estamos en la parrilla de salida, donde esperamos por ejemplo a Grimaldi. En juego están las líneas de la fachada del estrecho de Gibraltar a Marruecos, Ceuta, Melilla o Argelia; el tráfico península-Canarias desde Cádiz, y la red de transporte interinsular canaria, tanto en fast ferries como en ferry, así como las terminales de la compañía Armas Trasmediterránea”, indica Utor en una entrevista concedida a Cinco Días. El crecimiento está en el ADN de Baleària, controlada al 100% por su fundador y que saltó de la localidad alicantina de Denia a Valencia, Barcelona, el Estrecho, Ceuta, Melilla y Marruecos. Para cubrir todo el mercado de líneas de interés público falta conectar las distintas islas del archipiélago canario.
La empresa de Utor irá a por Armas ya sea vendida por mercados o salga en un único paquete, caso este último en el que tendría que hacer concesiones a la competencia. “Los tráficos de interés público son estratégicos para el país y aspiramos a que sea una compañía nacional la que los garantice”.
¿Tiene músculo Baleària para pujar en solitario? La naviera viene de remotorizar siete barcos; ha adquirido tres nuevos y está en proceso de hacerse con otro. Todo en los tres últimos años y con 400 millones de deuda. El sector es intensivo en capital y Baleària siempre ha acudido a la financiación bancaria, recelando de los fondos de inversión: “Incorporar un fondo te hace cambiar la cultura de la compañía, enfocada a lo que sabemos hacer y a la aplicación de lo que ganamos al crecimiento. El fondo tiene como objetivo ganar dinero a corto plazo”, explica Utor. La empresa, sin embargo, no descarta nada en la preparación de una puja, lo que incluye la financiación bancaria a partir de buques amortizados u otras fórmulas que no pidan un cambio de estrategia.
Pugna en el Mediterráneo
La llegada de Grimaldi y MSC al tráfico balear tiene en alerta a Baleària, que espera el empuje de ambas en el resto del mapa. Durante las últimas décadas fueron cayendo referencias nacionales como Trasmediterránea, Isnasa, Iscomar, Contenemar, y está en jaque la propia Armas. Es en este contexto en el que Utor buscará configurar “un grupo con capacidad para competir con las navieras europeas”. Si es partidario o no del nacionalismo económico, cree que “no debería existir en Europa, pero todos los países lo aplican en sus sectores estratégicos”.
La firma levantina tiene al ralentí el motor del crecimiento orgánico a la espera de ver si puede hacerse con Armas, pero también mira hacia Marruecos, Argelia y Túnez, especialmente con el negocio de carga, y a América con su oferta mixta de viajeros y carga rodada. “Hace diez años que conectamos Florida con Bahamas, pero en el Caribe está todo por hacer en lo que toca al ferry. Ni en Puerto Rico ni en República Dominicana, Jamaica, Cuba, Panamá, Venezuela, Colombia o Bahamas se da nuestro modelo”.
Baleària, con dos líneas en el Caribe, ha intentado esta expansión en distintas ocasiones, pero frenó ante el impacto de huracanes o por la pandemia. “Queremos desarrollar una terminal en Port Everglades, al norte de Miami, y desde allí enlazar EE UU con las islas caribeñas, pero aún debemos salvar dificultades”. Antes del asentamiento en Florida podría verse a la española navegando entre Puerto Rico y República Dominicana.
El problema competitivo de carecer de avales públicos
Marco operativo. El crecimiento de Baleària se ha gestado con recursos propios y el apoyo de los bancos. El presidente y único accionista, Adolfo Utor, echa de menos el soporte público en forma de avales para la construcción de barcos, como los dan Francia o Italia: “Una naviera extranjera que construye en un astillero español tiene avales a través del Cesce, pero si eres de este país no puedes acceder a ellos. Quizás es una de las causas de que no haya navieras españolas”, lamenta, “la obtención de avales públicos mejora los costes de financiación y hace más fuertes a otras navieras europeas”. Baleària también vio frustrada su reivindicación del tope ibérico al gas que consume el transporte marítimo en líneas de interés como las de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla.
Resultados récord. Baleària cerró en 2022 su mejor ejercicio en 25 años de historia: ingresó un 42% más, hasta los 563 millones, y mejoró su ebitda un 36%, obteniendo 140 millones. El volumen de viajeros aumentó un 60% (4,7 millones), mientras que el transporte de vehículos evolucionó en los mismos términos (1,2 millones). El beneficio fue de 67 millones (+34%). Para este año espera superar los 600 millones en ingresos y al menos igualar el resultado.