Fuente: Faro de Vigo.
El peso de los astilleros europeos en la industria se desploma quince puntos en un año. España, a la cabeza en la UE de contratos en 2021, pero lejos de los valores pre-COVID.
Cada vez que el sol se pone en China, su industria de construcción naval tiene dos contratos nuevos en cartera; a los astilleros europeos les cuesta sellar la misma cantidad de pedidos en una semana. Es la dinámica de un sector que ha escorado hacia Asia de forma todavía más abrupta en los últimos meses, como consta en los registros de actividad de la patronal Sea Europe, de la que forma parte el clúster gallego Aclunaga. A cierre de 2021, las empresas chinas tenían 1.886 unidades pendientes de entrega (por cerca de 40 millones de toneladas CGT), equivalentes al 40,8% del total a nivel mundial. Dicho de otro modo: cuatro de cada diez barcos se construyen ya en el coloso asiático, principalmente en las instalaciones del conglomerado estatal China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Antes de la pandemia, el peso de sus astilleros en el conjunto de la industria estaba por debajo del 35%. Los puntos que han ganado los países low cost, incluido Corea del Sur, son los que Europa se ha dejado atrás. La cartera de pedidos china medró en más de treinta puntos en 2021; la del viejo continente se desangró en quince.
Las industrias española, alemana, italiana o francesa apuestan por los valores de alto valor añadido y especialización para acotar el terreno que pueden comer estos competidores, que en su mayoría están fuertemente subsidiados (o son públicos, como el medio centenar de astilleros de la CSIC). Pero es un terreno en el que también han incursionado. El 21 de diciembre el astillero Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding botó el primer crucero construido íntegramente en suelo chino, un segmento de negocio que es el que da mayor carga de trabajo y músculo al naval de Italia (41 barcos en cartera), Alemania (también 41) o Francia (71). En el caso de España, y salvo la fallida aventura de Hijos de J. Barreras con el crucero premium para The Ritz-Carlton Yacht Collection, la experiencia en barcos de pasaje se ha limitado a ferris o megayates de exploración, como los que tiene Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) en cartera.
Pero si el balance en cartera de pedidos es complejo, el de contratos puestos en vigor a lo largo del pasado ejercicio es todavía más preocupante. De los 1.974 barcos contratados, el 86% de la carga de trabajo atribuida (CGT) se queda en Asia, a repartirse entre los 812 buques de China y los 421 de Corea del Sur. El naval europeo, con 102 nuevos pedidos y 496.467 CGT, apenas superó el 1% del total mundial. Se situó, utilizando este baremo, a la altura de la industria de Filipinas. Antes del COVID, Asia y Corea del Sur sumaban el 65,7% de los nuevos contratos, frente al 12% de los astilleros de toda Europa.
El lado positivo es el comportamiento de la industria española que, con 23 encargos y 118.700 CGT, ocupó el primer lugar entre los constructores navales del continente, como muestran los datos cruzados de Sea Europe con los del Ministerio de Industria. Con unidades, además, de elevada complejidad e innovación. Como el ferri cero emisiones y diseño double ended de Armón Vigo para Baleària o el oceanográfico de Freire para el Monterey Bay Aquarium (MBARI, por sus siglas en inglés). Galicia formalizó siete puestas en vigor.
